bmw 520d 화재
상위 문서: BMW
해당 프로젝트 문서를 방문하여 도움이 필요한 문서에 기여하여 주세요!
1세대~6세대 5시리즈 모음
BMW 5 series 7세대
1. 개요[편집]
3시리즈와 더불어 BMW 그 자체인 차
E클래스와 더불어 고급 준대형 세단의 대표 모델 중 하나
독일의 고급 자동차 브랜드인 BMW가 1972년부터 생산/판매 중인 후륜구동/4륜구동 방식의 준대형 세단.
BMW는 프로모션 할인이 많다보니 5시리즈 역시 높은 프로모션 할인률을 필두로 국내에서 가장 잘 팔리는 수입차이다. 세계적으로도 3시리즈와 함께 인기를 양분하고 있으며, 벤츠 E클래스의 대표적인 라이벌로 꼽히기도 한다. 그리고 자동차 매니아들이 가장 선호하는 고성능 세단중 하나인 M5 역시 5시리즈를 기반으로 제작된다. 프리미엄 준대형 세단 시장은 중형은 3시리즈, 대형은 S클래스 등과 다르게 어느 하나가 특별히 우세할 것이 없는 판매량도 가장 많은 차급이며, 그에 따른 이익도 무시할 수 없는 시장이기 때문에 5시리즈와 E클래스는 진정한 라이벌로 불린다.
한국에서의 5시리즈가 가지는 인기를 바탕으로 BMW 뮌헨 본사에서도 한국 시장을 각별히 신경쓴다고 한다. 크고 작은 행사도 하고 2014년 개장한 BMW 드라이빙 센터도 그러한 인기 속에서 개장되었다.
2. 역사[편집]
2.1. 1세대 (E12, 1972~1981)[편집]
1972년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. 배기량으로 모델명을 쓰던 노이에 클라세의 후속으로 나오면서 처음으로 숫자 네이밍이 시작된 모델이다.
마르첼로 간디니[1]가 디자인한 2200ti컨셉트를 기본으로 폴 브라크가 디자인하였다.
특이하게 주유구가 트렁크쪽에 있었다. 다만 E28로 넘어오면서 지금의 위치로 바뀌었지만.
엔진은 4기통 M10과 6기통 M30 엔진이 사용되었고 1976년에 페이스리프트와 함께 M20 엔진이 추가되었다. 변속기는 기본 4단 수동에 옵션으로 5단 수동과 ZF 3단자동을 선택할 수 있었다.
1979년에 5시리즈 중 처음으로 M배지를 단 M535가 출시되었다. 리어 스포일러와 알루미늄 휠, 레카로 시트, 빌슈타인 쇼크 업소버 등 최신의 장비를 채용하였다.
그리고 이 차량은 워낙 오래 된데다가, 공식 수입된 차종이 아니라서 그런지 국내에서는 단 1대도 돌아다니지 않는다.
2.2. 2세대 (E28, 1981~1988)[편집]
유럽버전 : 헤드라이트 로우빔이 크다 [Oo=[][]=oO] | 북미버전(5마일 범퍼 적용) : 헤드라이트 사이즈가 동일하다 [oo=[][]=oo] |
.jpg)
1981년에 출시되었다. E12를 풀 모델 체인지했음에도 디자인은 1세대와 매우 유사했다.
엔진라인업은 M10 1.8L 4기통을 장착한 518(i)[2], M20 2.0~2.7 6기통 엔진을 장착한 520i, 525i, 528e, M30 2.5~3.4L 6기통 엔진을 장착한 528i, 533i, 535i가 있었다. 535i는 M버전이 있었고(M535i) M테크닉 서스펜션 및 바디킷을 장착하였다.
1985년에 처음으로 M88엔진[3]을 올린 고성능 모델인 BMW M5가 나왔고 1983년에는 첫 디젤엔진 모델인 524td가 나오기도 했다. 80년대 오일쇼크를 맞아 연비를 높이기 위해 엔진회전수 제한(레드존)을 낮게 설정한 이코노미 모델인 528e가 북미와 일본시장에서 판매되었다.
국내에도 수십대 정도 등록되어 다니고 있다.
1988년까지 무려 72만대가 생산되었다.
2.3. 3세대 (E34, 1988~1996)[편집]
전기형 | 후기형(1994~1996, 페이스리프트) |
1988년에 출시된 E34는 BMW 공학 기술의 결정체라는 평가를 받았으며, 처음으로 투어링(스테이션 왜건) 모델과 V8 모델이 추가됐다. 여담으로 1994년부터 BMW 산하에 편입된 로버 그룹의 고급차인 로버 75가 E34의 플랫폼을 전륜구동형으로 개조해서 개발했다.
5시리즈 전세대에 걸쳐 유일하게 후드(본넷)이 앞쪽 방향으로 열리는 모델이다. 주행중 후드 래치가 풀렸을때 주행풍에 의해 후드가 확 제껴지는 사고를 막기 위해서라는데, 사실 기존 방식도 래치를 이중구조로 하면 이런 사고가 발생하기 어렵기 때문에 의미없는 설계이고 오히려 정비성이 나쁘다. 그러나 이것 때문에 E34에 매력을 느끼는 매니아들도 있다.[4]
E32 7시리즈에 이어 5시리즈도 이 모델부터 에어백이 탑재되기 시작했으며, 1994년부터는 조수석에도 에어백이 적용되었다. 놀랍게도 1995년 최후기형에는 시트 아래에 승객감지센서가 들어가서 탑승자 유무에 따라 에어백 전개조건이 달라졌다.
1992년까지 M20, M30과 같은 SOHC 엔진이 탑재되고, 이후에 M50 DOHC 엔진이 탑재된다. M50은 1993년부터 VANOS[5] 를 흡기캠에 적용하였다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 세미트레일링암 방식이다. 뒤차축의 경우 도그본 링크를 추가하여 코너링때 뒷바퀴의 토 변화를 제어하여 휠베이스가 꽤 긴 차량임에도 날카로운 코너링이 가능하게 한다. 무게배분을 맞추기 위해 배터리를 우측 뒷좌석 밑에 설치할 정도로 코너링 성능에 공을 들였다. 주행 보조 전자장치가 대거 적용되어 전모델 4륜 ABS는 기본이었고, 고사양 옵션으로 서보트로닉(속도 감응형 파워스티어링)과 ASC+T(트랙션 컨트롤)가 적용 가능하였다.
처음으로 4륜구동 버전인 525iX가 출시되었다. 센터 디퍼렌셜에서 평소 36:64 비율로 구동비를 전달하다가 슬립이 발생하면 구동비율을 변환할 수 있었다. 판매댓수는 1만대가 채 안된다.
1994년 초반까지는 그릴이 좁은 디자인이었다가 와이드 그릴로 변경되는 페이스리프트가 이뤄진다. 1995년 최후기형은 이모빌라이져(EWS)가 처음으로 적용된다.
주목할 모델은 1995년 한해동안만 300대 한정판매된 540i M스포츠 모델과 캐나다에 32대 한정 판매된 M540i 모델로, V8 4.0 M60B40 엔진이 탑재된 540i에 게트락 6단수동 변속기와 삭스 EDC 댐퍼가 적용되었고 M5와 동일한 풀 M스포츠 바디킷과 스포츠 버킷시트를 장착했다. 특히 캐나다버전은 추가로 전륜 브레이크를 M5와 동일한 345mm 플로팅 디스크를 적용했다. 국내에 흰색 북미 버전 540i M스포츠가 한대 있다.
3세대부터 코오롱상사를 통해 대한민국에 공식 수입되기 시작했으며, BMW 대한민국 법인이 설립되어 직판 체제를 갖춘 현재도 코오롱은 BMW의 공식 딜러 중 하나다. 한국에는 520i, 525i와 같은 직렬6기통 엔진 탑재모델만이 딜러를 통해 정식수입되었다. 530(V8), 535(L6), 540(V8) 차량들도 소수 국내에 있는데, 모두 직수입 차량이다.
역시 국내 매니아들에게 인기가 많으며 중고가격이 전기형 E60보다 비싼 유일한 국가라고도 한다.
가솔린 모델 | |||
모델 | 생산 기간 | 비고 | |
518i | 직렬 4기통 1.8L SOHC M40(1988~1994) | 1988~1996 | 유럽전용 |
518g | 직렬 4기통 1.8L SOHC M43 천연가스버전(1995) | 1995 | 1995년 독일에서만 300대 판매 |
520i | 직렬 6기통 2.0L SOHC M20 (1988~1990) | 1988~1996 | M50TU는 싱글바노스 채용 |
525i | 직렬 6기통 2.5L SOHC M20 (1988~1990) | 1988~1996 | M50TU는 싱글바노스 채용, 북미버전은 GM 4L30E 4단 자동변속기 |
530i | V8 3.0L M60 | 1992~1996 | 525와 동일한 ZF 5HP18 5단 자동변속기 사용, 알루미늄 블록에 니카씰 라이너 |
535i | 직렬 6기통 3.5L SOHC M30 | 1988~1992 | ZF 4HP22 |
540i | V8 4.0L M60 | 1992~1996 | 알루미늄 블록에 니카씰 라이너, 옵션으로 6단수동+EDC댐퍼 적용된 M스포츠 패키지 |
직렬 6기통 3.6L S38(1988~1992) 311마력 | 1988~1996 | M의 손길을 거친 5시리즈의 고성능 버전, DOHC 독립 6 스로틀, 후기형은 배기량 확대 및 DLI점화, 옵션으로 EDC 댐퍼 | |
디젤 모델 | |||
524td | 직렬 6기통 2.5L SOHC M21 | 1988~1991 | 스월챔버 간접분사, 플런저펌프(부란자) |
525td | 직렬 6기통 2.5L SOHC M51 | 1993~1996 | 스월챔버 간접분사, 플런저펌프(부란자) |
525tds | 직렬 6기통 2.5L SOHC M51 | 1991~1996 | 스월챔버 간접분사, 플런저펌프(부란자), 인터쿨러 |
2.4. 4세대 (E39, 1995~2003)[편집]
전기형(1995년 ~ 2001년) | 후기형 (2001년 페이스리프트 이후) |
국내 CF, 영상의 차량은 전기형이다.
4세대 모델인 E39는 1995년 프랑크푸르트 모터쇼에서 1996년식으로 공개되었다. 역대 5시리즈 중 가장 성공적인 모델이라고 평가되며, 수많은 BMW 마니아, 평론가들이 가장 아름다운 BMW라고 극찬했다. 디자이너는 나가시마 조지[6]이며, E36과 E90, Z3도 디자인했다.
수많은 변화 중에서도 가장 놀라웠던 것은 페이스리프트 부터 채용된 "엔젤 아이" 라고 불리는 주간 주행등의 채용이었다. 이 주간주행등은 2001년에 나온 페이스리프트 때부터 장착되었고, BMW의 아이덴티티를 강조하면서도 야간 시인성도 향상되었다. 그러나 주간 상시점등은 이때까지는 아니었고, 이후 주간주행등으로 브랜드의 아이덴티티를 나타내는 것이 유행이 되었다.
2.4.1. 구동계[편집]
엔진은 가솔린이 2.0~3.0L의 직렬 6기통과 3.5~4.4L의 V형 8기통이 존재했고, 디젤은 2.0L 직렬 4기통, 2.5 / 3.0L 직렬 6기통이 존재했다. M5에는 V8 4.9L S62 독립8스로틀 엔진이 탑재되었다. 1998년부터 들어간 M52TU와 2000년부터 들어간 M54 엔진은 더블바노스[7] 및 가변흡기(DISA밸브)를 채용하여 연비와 출력을 크게 향상시켰다. 6기통 엔진은 알루미늄 합금 블록을 채용하여 전륜 차축 중량이 줄어드는데 도움을 줬다.
변속기는 5단 수동과 4단 또는 5단 자동변속기가 장착되었고, 540i와 M5에는 게트락제 6단 수동변속기를 장착할 수 있었다.[8] 2000년까지 생산된 전기형에는 ZF의 5HP19(6기통)/5HP30(8기통,1996년에만 사용)이, 일본버전은 자트코JR502E 5단 자동변속기가 탑재되었고 북미버전은 6기통 모델에 한해 GM의 4단 4L30E가 장착되었다. 2000~2003년의 후기형은 GM 5L40E(북미 6기통) 혹은 ZF 5HP19(6기통)/5HP24(8기통)가 장착되었다.
상세 라인업은 다음과 같다.
가솔린 모델 | |||
모델 | 생산 기간 | 비고 | |
520i | 직렬 6기통 2.0L M52 (1995~1998) | 1995~2003 | |
523i | 직렬 6기통 2.5L M52(1995~1998) | 1995~2000 | TU는 더블바노스 |
525i | 직렬 6기통 2.5L M54 | 2001~2003 | 523i를 대체 |
528i | 직렬 6기통 2.8L M52 (1995~1998) | 1995~2000 | TU는 더블바노스 |
530i | 직렬 6기통 3.0L M54 | 2001~2003 | 528i를 대체 |
535i | V8 3.5L M62 | 1996~2003 | M62TU는 싱글바노스 및 전자식 스로틀 적용 |
540i | V8 4.4L M62 | 1995~2003 | M62TU는 싱글바노스 및 전자식 스로틀 적용 |
V8 4.9L S62, 400마력 | 1998~2003 | M의 손길을 거친 5시리즈의 고성능 버전, | |
디젤 모델 | |||
520d | 직렬 4기통 2.0L M47 | 2000~2003 | 커먼레일 |
525d | 직렬 6기통 2.5L M57 | 2000~2003 | 커먼레일 |
525td | 직렬 6기통 2.5L SOHC M51 | 1996~2000 | 스월챔버 간접분사, 플런저펌프(부란자) |
525tds | 직렬 6기통 2.5L SOHC M51TU | 1996~2000 | 스월챔버 간접분사, 전자제어 플런저펌프(부란자), 인터쿨러 |
530d | 직렬 6기통 3.0L M57 | 1998~2000 | 커먼레일 |
2.4.2. 차체 및 서스펜션, 옵션[편집]
기술적인 부분에서도 많은 진보가 있었는데, 그 중 가장 획기적인건 서스펜션 구성품에 알루미늄을 채택해 스프링 아래 하중 경량화가 되어 스티어링 성능 향상, 노면 추종성 향상, 제동능력 향상 등 많은 장점이 있었다. 심지어 단동식인 브레이크 캘리퍼 마저도 알루미늄이다. 다만 현시점에서 중고차량을 구매할 경우 서스펜션 부싱이나 쇽앱소버가 노후화 되었을텐데 알루미늄 합금인 만큼부품의 가격이 비싼것이 함정. 그렇지만 중고차 가격이 바닥을 찍고있어 순수하게 운동성능을 보고 어느정도 수리비 감안하고 구입한다면 좋은 선택이 될 수 있다. 사실 500만원 언더에서 이런 스펙의 차량을 찾기 힘들다.
스티어링은 6기통은 랙앤피니언 스티어링 시스템을 채택하여 유격없고 면도날같이 날카로운 핸들링을 구현했다. 8기통은 V8엔진 배치탓에 이전모델처럼 볼-리서큘레이팅 웜기어박스 + 링크조향 방식이다. 기본적으로 속도감응식 파워스티어인 서보트로닉이 적용되어있다.
전기형 차량은 ASC라는 트랙션컨트롤이 적용되어있다. 과도한 출력으로 뒷바퀴가 미끄러지면 시스템이 세컨더리 스로틀을 닫아서 출력을 억제한다. 이 세컨더리 스로틀이 평소에 흡입 저항이 되어 출력을 많이 못낸다.
반면 2000년도 이후 후기형은 DSC라는 것이 적용되어 있는데, 전자식 스로틀로 제어하는 덕분에 흡입저항을 유발하는 세컨더리 스로틀이 없어졌다. 단순히 ASC의 기능을 넘어서 조향각과 횡가속도를 감지하여 코너링 중에도 적극적인 브레이크/트랙션 어시스트를 해준다.
2000년 이후 후기형은 에어백이 8개가 들어간다. 장착 위치는 전면 운/조수석, 측면 도어마다 각 1개씩 4개, 그리고 커튼에어백 양쪽이다. 조수석의 경우 승객감지센서가 있어 탑승자 신체조건에 따라 에어백 폭발압력이 달라진다.
1998년까지는 썬루프가 철판으로 되어있으나, 그 이후에는 글래스 썬루프가 적용되었다.
후기형 530i 이상급 차량은 16:9 모니터와 TV 모듈이 달려있다. 그러나 현시점에서 우리나라는 아날로그 TV 방송이 중단되었기 때문에 무용지물이 되었다. 그래서 보통은 비디오모듈 신호 입력단에 선을 브릿지 납땜하여 셋탑 네비게이션을 달거나 후방카메라 입력을 추가하는 등의 개조를 한다. 2003년 단종 직전에는 스페셜에디션(SE)이 각 트림마다 추가되었다. 530i SE의 경우 DSP오디오, EDC 서스펜션 댐퍼, 이중유리가 추가되었다.
북미 유럽 직수입 차량중에는 뒷좌석이 6:4 분할폴딩시트가 달려있는 차도 있다.
2.4.3. 고질병, 구매가이드[편집]
시대를 앞서나간 차량인만큼 첨단 기술과 소재가 많이 들어갔고, 그만큼 여러 가지 고장이 많이 발생한다. 분명 중고 가격이 저렴한 건 이점이지만, 뽑기를 잘못 하면 순식간에 지갑과 멘탈이 털린다. 그렇다 보니 정비사들에게 수리비를 미리 정해놓고 이 한도 내에서 고쳐달라는 진상 오너들이 많아서 정비사들이 싫어하는 차종 중 하나이기도 하다.[10]
플라스틱 부품 열화 : 엔진에 플라스틱 부품이 매우 많고, 이 때문에 부품들이 열을 먹고 경화되어 비스켓처럼 바삭바삭 부스러진다. 써모스탯 하우징이나 냉각수관 등 냉각계 부품들이 먼저 균열이 가거나 부스러져 냉각수가 샌다. 또한 온도가 오르면 붙어서 도는 기계식 팬클러치가 고장난 채로 뜨거운 여름에 시내 주행을 계속하면 엔진 룸 내부 온도가 엄청나게 올라간다. 기본적으로 팬클러치를 잘 관리한 차는 플라스틱 부품의 열화나 DSC 모듈 고장이 덜 발생하겠지만, 팬클러치 내부의 실리콘 오일이 새어나가버린 채 팬이 제대로 안 돌아 열에 혹사당한 중고차가 많다. 어떤 사람들은 그래서 팬클러치를 떼내고 전동팬으로 개조하기도...
V8 엔진 체인가이드 : 플라스틱 체인가이드 열화로 파손되어 냉간 시동시 '그르르르륵' 소음과 함께 아이들링 때 '똑똑똑똑똑' 소리가 난다. 엔진 전면부를 분해하여 타이밍 작업이 불가피하다.
라이트 조사각 조절 고장 : 라이트 조사각 조절장치가 전구의 열을 전달받고 경화되어 바삭바삭 부스러져 있는 경우가 허다하다. 이런 차들은 헤드라이트가 땅바닥을 비추고 있다. 조사각만 수리해줘도 심봉사가 눈 뜬 마냥 밤에 잘 보인다. 전기형은 라이트 커버가 분리되므로 조사각 조절장치 교체가 쉽지만, 엔젤아이가 적용된 후기형의 경우 커버가 접착되어 있어 이를 교체하는 게 무지 어렵다. 그라인더로 헤드라이트를 째서(!) 커버를 분리해야 하는데, 그냥 전문 업체에 맡기는 게 정신 건강에 좋다.
엔진 진공밸런스 문제 : 진공이 새면 아이들링이 매우 불안정해진다. 주 원인은 오일 세퍼레이터 내부 다이어프램의 균열, 엔진 밸브커버 크랙, 흡기 부트 크랙, DISA(가변흡기플랩)의 열화로 인한 파손 등. 상기 서술한 열화로 인해 부품들이 파손되어 발생한다.
DSC 모듈 : 상기 서술한 DSC 모듈이 하필 배기 매니폴드 옆에 바짝 붙어있어서 연식이 오래된 차들은 모듈이 배기 열을 먹고 내부 단선이 발생해서 경고등 3종이 뜬다. 중고 모듈은 역시나 열을 먹어온 놈들이라 교체하고 얼마 안 가 또 고장날 확률이 높으니 비추. 안타깝지만 신품을 써야 하는데, 가격이 꽤 비쌀 뿐만 아니라 교체 후에는 진단기를 따로 물려서 코딩을 해줘야 한다. 물론 이를 교체 안 해도 경고등이 거슬릴 뿐 차는 잘 굴러가지만....
비오는 날 엑셀이나 브레이크 잘못 밟으면 골로 간다계기판/MID 액정 픽셀 나감 : 이 시대에 나온 거의 모든 BMW들은 하나같이 액정이 나간다. 어떤 매물들은 주행거리가 확인이 안 될 정도다. 해외에서 저렴한 가격에 픽셀 수리용 리본 필름을 팔고는 있지만 자가로 교체하는 건 매우 어렵고, 작업 성공률도 낮으니 업체에 맡기는 게 낫다. 물론 외국 사이트를 잘 뒤져보면 계기판을 고치는 방법이 많이 나와있기는 하다. 계기판을 그냥 교체하면 주행거리계 km 단위 옆에 점이 하나 뜬다. 계기판의 주행거리와 ECU의 주행거리 정보 불일치를 의미하므로 이게 떠있는 차량은 계기판 교체 및 키로수 조작을 의심해봐야 한다. 여담이지만 액정 픽셀 문제의 경우 BMW 차량뿐만 아니라 같은 방식을 사용하는 모든 차량의 계기판이나 전자계산기 등 전자기기에서 발생한다. 전문가에게 맡기면 바로 해결되니 섣불리 스스로 해결하려고 하지 말자.
전동접이식 사이드미러 고장 : 내부 웜 기어가 플라스틱제여서 이빨이 잘 나간다. 해외에서 금속제 개선품 기어를 팔고 있지만, 자가로 교체하기는 어렵다. 이 때문에 종종 모터가 고장나기도 한다.
시트 뒤틀림 : 다소 황당한 고질병으로, 양쪽의 시트 조절 기어를 구동하는 금속제 플랙시블 와이어 두 개 중 한 개가 겉선이 늘어나는 바람에 속선이 빠져서 발생하는 문제이다. 등받이가 뒤틀리기도 하고, 방석이 한쪽만 오르락내리락 하기도 한다. 해결책은 시트를 탈거해서 뒤틀린 시트를 바로잡은 후 겉선을 잘라 줄이는 방법뿐이다.
저속 운행 시 핸들 무거워짐 : GM(General Module)이 과부하가 걸려 칩이 타면서 서보트로닉이 작동하지 않아서일 경우가 많다. GM 모듈도 교체 후 코딩이 필요하다. 근본적으로는 과부하가 걸리지 않게 파워 스티어링 오일을 주기적으로 교환해야 한다.
에어백 리콜 : 후기형 중 다카타제 에어백을 사용한 일부 차량은 에어백 전개용 화약(질산암모늄)의 팽창압력 과다로 금속 파편이 발생해 운전자 상해를 일으키는 문제가 있어 리콜 대상으로 무상 교체해준다. 언론에서 다카타 에어백 사태라고 보도하는 바로 그것이다.
구매 추천 : 이왕이면 03년 끝물에 나온게 좋다. 단종을 앞두고 부품 재고를 털려고 옵션들을 마구 집어넣었기 때문이다. 03년식에서만 볼 수 있는 특이한 트림이 SE인데, 액티브 시트와 이중 차음 유리가 들어있으며 실내 가죽이 좀 더 질감이 부드럽고 좋다. 525iSE부터는 BBS제 2피스 17인치 휠도 적용된다. 530iSE는 S-EDC라는 전자식 댐핑 조절 서스펜션과 DSP 오디오가 들어간다. 정비이력을 잘 따져보고 사야한다. 보통 20만km까지 막 타다가 폐차될 차는 폐차되고, 오너가 애정이 있어서 한번 큰 돈 들여 싹 고치고 살아남으면 그 이후로 10만 km 단위로 상기 고질병들의 정비를 요구하는 차량이다.
2.4.4. 그외[편집]
차체 하부가 경합금으로 만들어진 최초의 대량생산 모델이며 무려 147만 대가 판매될만큼 큰 인기를 끌었다.
BMW X5 1세대는 E39를 베이스로 만들었다. [11]
M5도 E39가 출시되었을 적에 대한민국에 처음 들어왔다.
2000년대부터 한국에서도 E39와 E38 모델을 대상으로 individual 주문(인디오더)을 넣을 수 있었다. 이를 선택할 경우 실내 가죽 종류와 내/외 색상 및 이중유리, DSP오디오, 액티브 시트, S-EDC 서스펜션 적용 등 다양한 옵션을 선택할 수 있었다. 최후기형 인디오더는 센터콘솔과 대쉬보드가 모두 가죽으로 씌워진다. 카폰도 선택 가능했으며 후기형은 모토로라 스타텍이 센터콘솔에 장착되었다. 이쯤되면 7시리즈 안부럽다.
왜건 모델은 정식 수입되지 않았지만[12] 소수의 직수입 및 이삿짐 차량이 존재한다.
2.5. 5세대 (E60/E61, 2003~2009)[편집]
전기형 | 후기형 |
2003년에 출시된 E60은 차체 형식별로 코드네임이 분리되었다. E60은 세단, E61은 투어링 모델이다.[13]
디자인 초안은 다비데 아르칸젤리가 했다. 크리스 뱅글 수석 디자이너의 지휘 아래에서 E60으로 결실을 맺었다. [14][15] 독특한 디자인으로 이전 모델들에 비해 많은 부분이 바뀌었다. 하지만 7시리즈와는 다르게 상당히 호평받았다.
2005년에서 2008년까지 4년 연속 해당 부분 베스트셀링카로 선정되었고, 무려 130만 대가 넘게 판매되며 큰 인기를 끌었다.
2.5.1. 구동계[편집]
상세 라인업은 다음과 같다.
가솔린 모델 | |||
모델 | 생산 기간 | 비고 | |
520i | 직렬 6기통 2.2L M54 (2003~2005) | 2003~2005 | |
523i | 직렬 6기통 2.5L N52 (2005~2007) | 2005~2010 | 525i를 대체 |
525i | 직렬 6기통 2.5L M54 | 2003~2005 | |
528i | 직렬 6기통 3.0L N53 | 2007~2010 | 530i를 대체 |
530i | 직렬 6기통 3.0L M54 (2003~2005) | 2003~2007 | |
535i | 직렬 6기통 3.0L N54 직분사 트윈터보 | 2007~2010 | 초기형은 고압 인젝터 결함으로 리콜, 국내에는 북미 직수입차 일부 존재 |
540i | V8 4.0L N62 | 2005~2010 | 국내 미출시 |
545i | V8 4.4L N62 | 2003~2005 | |
550i | V8 4.8L N62TU | 2005~2010 | |
V10 5.0L S85, 507마력 | 2005~2010 | M의 손길을 거친 5시리즈의 고성능 버전 | |
디젤 모델 | |||
520d | 직렬 4기통 2.0L M47 (2005~2007) | 2005~2010 | 처음으로 국내 정식출시된 디젤 5시리즈, 국내에는 2009년부터 판매됨 |
525d | 직렬 6기통 2.5L M57TU (2004~2007) | 2004~2010 | 국내 미출시, 직수입차 소수 존재 |
530d | 직렬 6기통 3.0L M57 (2003~2005) | 2003~2007 | |
변속기는 ZF 6HP19 6단자동이 적용되었다. 기아 모하비 초기형이랑 같은 계열의 변속기라서 미션오일, 플라스틱 오일팬(필터내장), 밸브바디 어댑터, 커넥터 등 부품이 호환된다. 2006년까지는 기어노브가 기존 PRND와 강제변속모드가 있고 가죽부트가 씌워져있는 케이블 기계식이나 2007년 이후로 P버튼이 따로 있고 조명이 들어오는 은색 전자식으로 변경된다. 535i, 550i, M5등 상급트림 차량은 전자식 기어노브 하단에 스포츠모드 버튼이 달려있다. 유럽 미국 등지에는 ZF 6단 수동변속기가 적용되었으나 한국에는 직수입차 일부 빼곤 별로 없다. M5는 7단 SMG2가 적용된다.
2.5.2. 차체 및 서스펜션, 옵션[편집]
전방 쇼크 업소버 마운트가 마그네슘 다이케스팅으로 제작되고 전륜 브레이크 디스크의 벨하우징이 알루미늄으로 바뀌는 등 차체 경량화가 E39에 비해 더욱 많이 진행되었다. 그러나 차량의 전체적인 사이즈 증가로 인해 차량 무게는 E39와 비슷한 수준이다.
'다이나믹 드라이브' 라는 가변식 스태빌라이져가 채용되었다. 유압을 통해 스태빌라이져의 비틀림 강성에 변화를 주는데, 평소 직진할때는 승차감에 지장이 없게끔 강성을 낮추고, 코너링때 횡가속센서가 감지되면 강성을 올려 롤링을 억제한다.
'액티브 스티어링'은 속도에 따라 스티어링 기어비가 달라지는 시스템으로, 주차할때 핸들을 1바퀴 이상 휙휙 안돌려도 되므로 아줌마들에게 인기있는 옵션이었다. 조향축 안에 내장된 유성기어와 어시스트 모터가 비결이다.
이상 다이나믹 드라이브와 액티브 스티어링, 그리고 컴포트 시트까지 합쳐 E60의 3대옵션 이라고 칭한다. 이상하게도 엔진이 변경되는 2005년 중기형 이후부터 6기통 차량들에는 3대옵션이 다같이 들어간 풀옵차량이 잘 없다.
그외에도 iDrive, 어댑티브 헤드램프, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 전자 장비가 적용되었다. 후기형에는 HUD도 적용되었다. 하지만 이 때문에 기존 모델에는 없었던 각종 잔고장이 많아졌다.[16]
2.5.3. 고질병, 구매가이드[편집]
3대 옵션 : 다이나믹 드라이브, 액티브 스티어링, 컴포트 시트가 장착된 차를 두고 3대 옵션 적용차라고 한다. 전기형은 530i 이상 급, 후기형은 528i 이상 급에 3대 옵션이 있다. 좋긴 좋지만, 관리에 자신있는 사람만 선택하길 권한다. 고장이 잘 나는 옵션이다.
다이나믹 드라이브 스테빌라이저 유압 호스 누유 : 연식이 오래되면 거의 100% 발생한다. 호스 교체 및 파워 스티어링 오일을 교체해야 한다. 간혹 유압 밸브 바디에 문제가 생기기도 한다.
액티브 스티어링 : 조향각 센서가 제일 많이 고장나지만, 종종 요레이트(횡가속) 센서가 원인이기도 하다.
부품 열화 : 05년 이전 초기형은 E39와 동일한 M54 엔진이기 때문에 플라스틱 부품의 열화 문제점을 그대로 답습한다. E39보다 플라스틱 부품이 더 많아졌으면 많아졌지 나아진 게 없다.
밸브트로닉 : 05년 이후 N52 엔진에 적용된 가변 밸브 리프트기구로, 개폐 타이밍을 조절하던 바노스는 그대로 적용되면서 추가적으로 밸브트로닉을 통해 밸브 개폐 정도도 조절한다. 이로 인해 효율과 출력 상승을 달성했지만, 연식이 오래되면 밸브트로닉 서보모터 고장 혹은 웜 기어 마모 때문에 출력 저하가 생긴다. 서보 모터 장착부 가스켓이나 편심 캠 위치센서 씰에서 누유도 심해진다. 교체 후에는 초기 위치 학습을 위한 코딩을 해줘야 한다.
비정상적 오일 소모 : N52와 N62 엔진이 오일을 꽤
꿀꺽꿀꺽 참 잘먹는다. 노후화로 인한 누유+오일 세퍼레이터 파손으로 인한 흡기로 빨려감과 함께 밸브 가이드 씰의 비정상 마모로 인한 흡기 밸브 쪽으로의 오일 누유가 꽤 있다. 이런 차는 아이들 상태로 좀 냅뒀다가 엑셀을 우왕 하고 밟아보면 배기관에서 오일이 타는 흰 연기가 펄펄 나온다. 이상하게 M54까지는 밸브 가이드 씰이 20만 km까지는 견뎌주는데 반해 N52부터는 일찍 나간다.
2.6. 6세대 (F10/F11, 2010~2017)[편집]
2010년식 530d 영국 사양 | 2011년식 투어링 |
차량 일반 제원 | |
차량가격 | 6,000만 원 ~ 1억2,000만원 |
엔진형식 | 2.0~3.0L 직렬 4~6기통(아래 모델별 제원 참고) |
미션형식 | 자동 6단~8단 |
구동방식 | |
배기량 | 1,995~2993cc (아래 모델별 제원 참고) |
최고출력 | 190~381마력 (아래 모델별 제원 참고) |
최고토크 | 40.8~75.5kg.m (아래 모델별 제원 참고) |
최고속도 | 231~250km/h |
제로백 (0→100km/h) | 7.9~4.7초 |
연비 | 16.1km/ℓ |
탄소 배출량 | 115.0g/km |
승차인원 | 5명 |
전장 | 4,907mm |
전폭 | 1,860mm |
전고 | 1,464mm |
축거 | 2,968mm |
공차중량 | 1,630~1,955kg |
2009년 11월에 데뷔했고, 2010년 초부터 판매가 시작되었다. 에이드리언 반 후이동크 수석 디자이너의 지휘 아래 디자인되어, 크리스 뱅글의 파격적인 디자인에서 다시 보수적인 디자인으로 회귀했다. 때문에 출시 초기에는 F10이 E60보다 구형같다는 평이 많았다. 5세대와 대비하여 강성이 55%나 증가했고 신형 8단 자동변속기가 장착되었다. 페이스리프트 후 엔진이 다운사이징되었는데 528i의 직렬 6기통 3.0리터 엔진이 245마력 4기통 2.0리터 터보 엔진으로 교체되었다. 국내에서는 520d를 필두로 독보적인 판매량을 보이고 있고 처음으로 스테이션 왜건형인 투어링 모델도 들여왔다. 그러나 투어링은 판매부진으로 조용히 단종되어 현재는 BMW 코리아 사이트에 없다.
5시리즈의 운전감각은 전세대와 사뭇 다르다. 코드네임 F세대의 방침에 따라 편안하고 쾌적하고 효율적인 드라이빙에 맞춰져있다. 승차감은 전세대 대비 상당히 부드러워졌다. 방음설계도 상당히 발전하여 정숙성도 향상되었다. BMW 마니아들의 질타를 받은 부분이 이러한 변화인데, 대부분의 고객을 만족시키는 드라이빙을 완성시키려했다. 대신 스포츠 드라이빙을 원하는 매니아이자 소수의 고객에겐 고성능 브랜드 M이 있으며, BMW M5가 고성능 스포츠세단이다.
5시리즈의 엔진은 550i와 535d/M550d 를 제외하고 기본적으로 트윈스크롤 시스템을 갖춘 싱글터보 가솔린/디젤 엔진이다. 국내의 판매량이 높다보니 대부분의 트림을 독일에서 국내로 가져와 선택의 폭도 많았다. 베스트셀링카인 520d보다 더 고성능 디젤을 원한다면 525d, 530d, 535d, M550d까지 있으며 휘발유모델이라면 523i, 528i, 535i, 550i에 M5까지 존재했다. 2016년 현재 가솔린은 528i만, 디젤은 520d, 530d만 수입되는지 나머지는 카탈로그에서 조용히 사라졌다.
결정적으로 다수의 고객을 만족시키는 모델답게 호불호도 적고 완성도도 높아 판매량이 엄청났다.
5시리즈는 트렁크가 경쟁차량 대비 좁은 편인데 국내에서는 고급차 구매 의사결정 시 트렁크에 골프 캐디백이 몇개 들어가느냐가 중요한 기준이 되는 경우가 많다. 5시리즈의 경우 겨우 2개가 들어가며 그것도 // 또는 = 이렇게는 안들어가고 +로 해야 2개가 들어간다. 양옆이 좁고 안으로 길다란 형태를 지녔기 때문이다. 그리고 5시리즈의 차체 사이즈(4907×1860×1464)는 현대 그랜저(4920×1860×1470)와 비슷한 크기임에도 불구하고 후륜구동 방식이다 보니 뒷자리 무릎 공간은 아랫급인 현대 쏘나타보다도 더 좁은 편이다. 사실 국산차 업체들이 차체 사이즈에 비해 실내공간을 매우 잘 뽑는 편이다.
트렁크가 좁은 단점을 가졌음에도 가장 많이 팔린 520d는 2000cc급 엔진임에도 1.6톤의 무게에 제로백 7.9초, 고속 연비가 리터 당 20km 수준으로 성능과 경제성을 모두 겸비하여 연비와 유류비에 민감한 국내 소비자들에게 크게 어필하였으며, 차량 자체의 완성도가 높아 큰 만족감을 주었다. 게다가 고객이 원하는 사양들을 꾸준히 업그레이드하여 더욱 만족감을 높였다.
BMW 코리아가 성장하는 원동력에 6세대 BMW는 핵심 역할을 했다. 물론 전세계적으로 가장 많은 판매율을 높여 BMW의 핵심모델이 된 것도 사실이다.
후기형 세단 | 후기형 투어링 |
2013년에는 페이스리프트를 통해 프론트 범퍼 및 헤드램프, 테일램프 디자인의 수정이 이루어졌고, 보조방향지시등이 프론트 펜더에서 사이드미러로 이동되었다. 실내를 살펴보면 다기능 모니터 좌우의 크롬 가니쉬 추가, 아이드라이브 조그셔틀의 손글씨 인식 터치패드, 핸들 열선 등이 추가되었다. 한국 기준 2013년 10월식부터 LCI 모델이다.
F10 5시리즈의 상세 라인업은 다음과 같다. 참고로 BMW 가솔린 엔진들은 고급유 권장이므로 고급휘발유 주유를 권한다. 총알이 부족할시 고급:일반 1:1비율로 주유하면 고급유 주유시 느낌과 비슷하다고 한다.
가솔린 모델 | ||||
모델 | 엔진 | 최고출력 | 구동방식 | 비고 |
520i | 직렬 4기통 2.0L N20 | 184마력 | 후륜구동(FR) | |
528i | 직렬 6기통 3.0L N52/N53 (2010~2011) | 245마력 | 7350만원 (Luxury기준) 현재는 530i | |
528i xDrive | 직렬 4기통 2.0L N20 | 245마력 | 풀타임 4륜구동(AWD) | 7820만원 (Luxury기준) |
535i | 직렬 6기통 3.0L N55 트윈터보 | 306마력 | 후륜구동(FR) | |
535i xDrive | 풀타임 4륜구동(AWD) | |||
550i xDrive | V8 4.4L N63 | 450마력 | 풀타임 4륜구동(AWD) | |
V8 4.4L S63 직분사 트윈터보 | 560마력 | 후륜구동(FR) | M의 손길을 거친 5시리즈의 고성능 모델 | |
Activehybrid 5 | 직렬 6기통 3.0L N55 엔진 + 전기모터 | 306마력+34마력=총 340마력 | 후륜구동(FR) | 535i 기반의 하이브리드 모델 |
디젤 모델 | ||||
520d | 직렬 4기통 2.0L N47 (2011~2014) | 190마력 | 후륜구동(FR) | |
520d xDrive | 풀타임 4륜구동(AWD) | |||
대한민국에서는 가장 대중적인 모델이다. 이게 어느정도냐면 도로에서 BMW 세단을 봤을 때 60% 확률로 이 모델을 보게 된다. | ||||
525d | 직렬 4기통 3.0L N57 (2010~2011) | 218마력 | 후륜구동(FR) | |
525d xDrive | 풀타임 4륜구동(AWD) | |||
위에 있는 520d에 비하면 흔히 볼 수 없는 차종. 한국에서는 2012년부터 2.0L로 다운사이징을 거친 사양이 판매되었다. 터빈이 1개인 일반 20d 엔진과는 다르게, 작은 저회전용 터빈과 고회전의 큰 터빈 두개가 붙는 형태다. 저회전용 터빈 때문에 저회전 실용영역에서의 토크가 20d 엔진과 상당한 차이가 발생하는 편이라, 20d와 25d 두 엔진의 체감적인 성능차이는 제원에 발표된것 보다도 좀 더 갭이 크게 느껴진다.[17] 45.9kg.m의 토크를 바탕으로, 라이벌 6기통 모델들과 맞먹을 정도의 시원한 엔진 성능을 뽐내지만, 520d와 완전히 똑같은 옵션에[18] 가격은 500만원 넘게 비싼 탓에 소비자들에게 철저히 외면받았다. 때문에 유로6 모델이 출시되자마자 단종. | ||||
530d xDrive | 직렬 6기통 3.0L N57 | 258마력 | 풀타임 4륜구동(AWD) | |
535d | 직렬 6기통 3.0L N57 트윈터보 | 313마력 | 후륜구동(FR) | |
M550d xDrive | 직렬 6기통 3.0L N57 트리플 터보 | 381마력 | 풀타임 4륜구동(AWD) | |
BMW M 디비전이 디젤을 제대로 튜닝하면 어떤 성능이 나오는지 알려주는 차. 일명 M5 디젤 또는 디젤 M. 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진에 터보차저를 3개나 달아 381마력을 자랑할 뿐 아니라 무려 토크가 75.5kg.m나 된다. 제로백은 4륜구동임에도 4.7초이다. | ||||
2.6.1. 고질병, 구매가이드[편집]
N47 엔진 타이밍체인 절손 : 초기 생산차량의 경우 체인 설계 하자로 타이밍체인이 끊어지는 문제가 발생했다. 사실 F10이 단종된 현 시점에 타이밍체인 끊어질 차들은 다 엔진을 갈았거나 AS받았겠지만 혹시나 초기생산520d 중에 주행거리가 짧은 중고차를 사게되면 반드시 확인해봐야 한다. 2017년 들어 BMW가 리콜을 회피하고 있다는 이야기가 나온다 관련기사 애초에 롱라이프 규격 엔진오일이라는 미명아래 엔진오일 교체 인터벌을 2만km씩 설정해놓고는 이제와서 오일교체를 소홀히 해서 체인이 끊어진것이니 고객 책임이라고 하는것은 앞뒤가 안맞는 변명으로 규탄받아 마땅하다.
N47 엔진 바이브레이션 댐퍼디스크 파손 : 크랭크축 메인풀리는 바이브레이션 댐퍼디스크의 역할도 겸하는데, 오래되면 가운데 고무부분이 삭다못해 찢어지며 풀리가 이탈하는 문제가 발생할 수 있으니 평소 점검과 예방정비가 필요하다.
535i HPFP 문제 : 국내에는 잘 없지만 일부 직수입된 535i 가솔린 트윈터보 직분사 모델은 고압연료펌프 문제로 북미에서 리콜되었다.
2.6.1.1. 520d 연쇄 화재 사건과 리콜[19][편집]
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다. 특정 사건사고 문서는 유머성 서술과 비하의 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.
이 모델의 가장 시끄러운 문제로(2018년 8월 초 현재도 진행형이다), N47엔진을 탑재한 520d 중에 리콜을 받고 나온 차가 갑자기 전소되는 사건이 연달아 터졌었고 리콜 안받은 차에도 종종 발생하고있다. 이번엔 14~16년 사이 B47엔진을 탑재한 F10 520d와 F11 GT 모델에서 2018년 7월 기준으로 최근 8개월간 화재사건이 17건이나 발생해 국토부에서 리콜 검토를 하였다.
결국 BMW측은 해당 모델의 배기가스 재순환장치에서 냉각수가 새고 그 냉각수에 있는 침전물에서 불이 날 우려가 있음[20]을 국토부에 보고하고 리콜일정을 빠른시일 내에 국토부를 통해 발표하기로 하였다 320D 모델이지만, 동영상에서 EGR intake에 흡기로 들어온 경유와 함께 Build up 되어있는 Carbon을 확인 가능하다. 발화가능성이 높게 만드는 원인. #
초반 N47엔진 화재때에는 대부분 연료리턴호스 균열로 인한 연료비산이 화재원인이라고 추정되는데, 경유가 어째 그리 불이 잘 붙냐며 전기적인 원인이라는 이야기도 있고, 최근 B47엔진 대상으로 제기된 원인으로 BMW가 국토부에 전달한 내용과는 달리 EGR 냉각성능 저하(혹은 처음부터 냉각용량 부족한 설계결함) 문제로 인해 뜨거운 배기가스가 냉각되지 않고 흡기로 그대로 들어가 플라스틱 및 고무로 된 흡기쪽 부품이나 그안에 고여있는 카본 및 오일이 점화되어 발생한다는 설이 있다. 한편 미국에서는 가솔린 모델이지만 히터밸브 과열이 원인이라며 리콜을 명령하였다. 하여간 아직도 정확한 원인 규명이 안되고 있다. 원인이 나온다면 추가바람. 2년전부터 연료펌프 관련 리콜이 진행중인데 이번엔 EGR 관련으로 또 다시 리콜을 받게 될 것으로 예상되며, 과거 전소된 차량은 공식 서비스센터에서 주기적으로 관리받은 차량에 한해 당시 중고가 기준으로 현금보상을 해준다고 했는데 현재는 피해 차주들에게 보상 거부 혹은 할인판매를 강요해서 논란이 되고 있다.
2018년 7월 27일부터 BMW에서 자발적 리콜을 조치하기로 하였다. 엔진에 장착된 배기가스 재순환장치(EGR) 결함으로 고온의 배기가스가 냉각되지 않은 상태에서 흡기다기관에 유입돼 구멍을 발생시키고 위에 장착된 엔진커버 등에 발화돼 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 리콜 대상은 520d는 3만5천115대, 320d는 1만4천108대, 520d x드라이브는 1만2천377대다. 현재 BMW자체조사와 별도로 국토부에서 화재원인은 조사중이라고 한다.
그러나 사태가 점점 커지는 양상이다. 리콜 조치가 발표된 이후인 7월 29일 새벽에 원주 중앙고속도로에서 520d 모델에서 화재가 발생했고 7월 31일 인천 경인고속도로에서는 420d 모델에서 화재가 발생했다.
8월 2일 영동고속도로에서 520d가 주행 중 발화했고 4일 목포에서도 520d 모델에 화재가 발생하였다.
심지어 4일 발화한 520d는 사흘 전 서비스센터에서 안전하다 라고까지 했는데 화재가 난 것이다.
#
2.6.2. GT모델[편집]
해치백과 세단의 중간 형태를 띠고 5시리즈의 가지치기 라인업처럼 보이나, 실은 7시리즈의 플랫폼을 이용해 만든 크로스오버 왜건이다. 코드네임은 F07. 7시리즈의 플랫폼을 이용해 만든 만큼 실내 공간은 탁월하게 넓다. 특히 뒷자리는 동급 중 가장 넓은 제네시스 G80의 뒷자리에 필적하며, 또한 동급 준대형 세단들 중에서 가장 차체가 큰 G80와 전장을 비교했을때, 크게 차이 나지 않다. 대신 트렁크 공간을 희생한 감이 있다.
승차감은 BMW치고는 안락한 편이라고 할 수 있으나 그래도 동급의 국산차와 비교하면 꽤나 하드한 편이다. 3000cc모델의 경우 5시리즈 세단들보다 더 하드하다.
대한민국 시장에서는 5시리즈 이름을 뺀 GT로 팔리고 있다.[21]수입 초기에 가솔린 모델만 있었으나, 가솔린 모델은 하나빼고 모두 단종되었으며, 여기에 더해 디젤 2종류가 팔리고 있다.
7시리즈처럼 M모델은 나오지 않았다. 후속 모델은 BMW 6시리즈 GT이다.
대한민국 시장 기준으로 상세 라인업은 다음과 같다.
모델 | 엔진 | 최고출력 | 구동방식 |
GT 35i xDrive Luxury Line | 직렬 6기통 3.0L N55 가솔린 | 306마력 | 풀타임 4륜구동(AWD) |
GT ED Edition Luxury Line | 직렬 4기통 2.0L N47 디젤 | 184마력 | 후륜구동(FR) |
GT 30d xDrive Luxury Line | 직렬 6기통 3.0L N57 디젤 | 258마력 | 풀타임 4륜구동(AWD) |
2.7. 7세대 (G30/G31, 2017~현재)[편집]
전면 (세단) | 후면 (세단) |
전면 (투어링) | 후면 (투어링) |
국내 CF
이것은 가장 지적인 다이내믹.
디스 이스 더 BMW 빠이브 시맂
2016년 10월 13일에 공식 사진이 공개되었다. 전체적인 디자인 면에서는 업계의 트렌드인 브랜드 고유의 디자인 아이덴티티를 이어 가되 디테일의 차별화로 세대와 차급을 나누는 디자인 방식을 따라 디자인되어, 기존의 6세대 모델과는 디테일의 차이를 제외하면 전체적으로 유사한 디자인을 가지고 있다. 특히 윈도우 라인이나 사이드 디자인의 경우 기존의 6세대 모델과 상당히 비슷하다. 다만 최근 출시되는 BMW 차량에 적용되는 전면부 앞트임 디자인이 적용되었고, 사이드 캐릭터 라인의 조형도 보다 입체적으로 디자인되었다.
7세대 5시리즈는 7시리즈에서 선보인 카본 코어 플랫폼을 사용하여 6세대에 비해 무게를 최대 100㎏까지 줄였지만, 차체 강성은 더 높아졌으며 차체는 더 커진 것이 특징이다. 이에 따라 연비 효율은 높아지고 더욱 역동적인 주행이 가능하게 됐다고 BMW 측이 설명했다. 7세대 5시리즈의 제원은 전장 4,935mm, 전폭 1,868mm, 전고 1,466mm이다. 7세대 5시리즈는 또 자율주행 기술에 한 걸음 더 근접한 최첨단 드라이빙 어시스턴트 시스템을 장착하고 있으며, 7시리즈에 적용되었던 손동작으로 인포테인먼트(Infotainment) 기능을 제어하는 '제스처 컨트롤' 기능과 터치스크린이 지원 된다. 참고로 이 터치스크린은 Bmw의 엄청난 선물이라고 봐도 과언이 아니다... 아직도 모 독일차들은 버튼식 다이얼 하나에 아직도 의존한다...
세부 라인업은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 530i, 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 540i, 그리고 직렬 4기통 2.0L 커먼레일 디젤 엔진이 탑재된 520d가 먼저 공개되었다. 530i와 540i는 각각 528i와 535i를 대체하고, 520d는 기존 LNT(배기가스 재순환 방식)에서 SCR 방식으로 변경되면서 연료 주입구 옆에 요소수 주입구가 추가되었다. 또한 공개된 3개 엔진 라인업 모두 X Drive를 선택할 수 있다. 2017년 2월에 가솔린 2종, 디젤 2종이 먼저 출시되고 2017년 11월에 400마력 M550d가 출시 되었으며 2018년 1월에는 540i도 출시한다고. 이후 플러그인 하이브리드 모델인 530e i퍼포먼스와 M 퍼포먼스 모델인 M550i xDrive가 추가될 예정이다. M550i는 V8 4.4리터 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 최고출력 462마력, 최대토크 66.3kg.m를 내고 제로백 4초를 자랑한다. 참고
2.7.1. 국내에서의 판매[편집]
2017년 1월 2일부터 국내에서 사전 계약을 받았고, 2017년 2월 21일에 출시되었다. 대한민국에는 520d, 530d, 530i가 먼저 출시되었고, 전량 M스포츠 팩을 적용해서 들여왔다. BMW 측에서는 한국에서 M스포츠 팩의 선택률이 높아서 기본으로 적용했다고 하지만 M스포츠 팩을 적용하지 않은 기본형 모델은 6세대 7시리즈와 너무 닮아서 신선한 느낌이 부족하다는 이유로 M스포츠 팩을 기본으로 적용한 것이라는 의견도 있다. 덧붙이자면 2017년 현재 프리미엄 준대형차 시장의 패권자로 군림하고 있는 E클래스를 타도하겠다는 BMW 코리아의 강한 의도도 읽을 수 있다. 그러나 M팩은 외관에 한해서 적용된 것이고, 실내의 핵심인 스티어링 과 M서스펜션은 제외 그래서 최근 BMW의 성향에 따라 오히려 기존모델보다 더 부드러워졌다고 한다. 더불어 럭셔리라인이 더 마음에 드는데 럭셔리 라인은 국내에 출시가 되지 않고 M팩만 출시가 되어서 아쉽다는 의견도 있다. 실제로 5시리즈 급의 주요 고객들중에는 40대~50대 중년들도 많은데, 해당 고객들은 M스포츠 팩보다는 럭셔리 라인을 더 선호하는 편이다.
국내 출시 가격은 경쟁 차량 중 하나인 벤츠 E클래스보다 약간 저렴하게 출시되었으며, 옵션도 E클래스보다 더 많다. 소프트 도어 클로징, 4존 에어 컨디셔닝 등 E클래스에는 아예 없는[22] 옵션들도 장착되어 있다.[23] 또 E클래스에는 E400만 기본으로 탑제되어있고 나머지 모델들은 돈을 주고 인디오더를 해야하는 반자율주행 옵션도 5시리즈는 모두 기본 적용된다.
판매량은 나쁘지 않지만 전작인 F10과는 다르게 E클래스와의 경쟁에서 판매량으로 밀리고 있는 실정이다. E클래스는 국산 경쟁 모델인 제네시스 G80의 판매량도 넘어버리며, 사실상 프리미엄 준대형 시장에서 강자로 독주중인 상황인데, 기본 가격이 E클래스보다 300~500만원 정도 저렴함에도 불과하고 판매량에서 E클래스에 뒤쳐지고 있었으나, 프로모션 할인이 최소 500만원부터 1000만원 이상까지 늘어나게 되면서 다시 520d가 수입차 판매량 1위를 차지하게 되었다.
2018년형부터는 M스포츠 패키지 모델의 가격이 옵션의 추가와 함께 인상되고, 럭셔리 라인이 추가된다고 한다. 이 급의 많은 40~50대 고객들은 M팩의 스포티한 외관에는 관심이 없고 럭셔리 라인의 외장 크롬몰딩과 내장 우드를 좋아한다. 전부 다 스포티하고 2~30대들이 좋아할만한 외관의 M팩으로 내놓았으니 그동안 4~50대 고객들은 중후하고 고급스러운 느낌이 나는 제네시스 G80이나 벤츠 E클래스로 넘어갈 수밖에 없었던 것이다.
한편으로는 경쟁모델인 E클래스가 2018년형으로 연식변경을 하면서 옵션 삭제나 가격 인상 등을 하면서 판매량이 조금 주춤한 틈을 타 5시리즈가 바짝 추격하고 있다.
이후 직렬 6기통 400마력짜리 디젤 모델인 M550d[24]가 라인업에 추가됬으며, 2018년 1월엔 540i 모델도 출시하였다. 같은 해 4월에 BMW M5 신형도 출시하여 5시리즈의 라인업을 모두 갖춘다고 한다.
2018년 5월에는 소폭 가격 인상과 함께 상품성 개선이 이루어졌는데, 가장 하위트림인 520d만 출시된 럭셔리 라인을 530i와 530d, 540i 등 상위트림 모델에도 적용시켰다. 기존 M 스포츠 패키지 모델들은 소폭 가격 인상이 되었는데, 그중에서도 530i M 스포츠 패키지 모델들이 300만원씩 상승하면서 가장 상승률이 높았지만 소프트 클로징, 19인치 휠 등이 기본 적용되면서 경쟁 모델인 E300보다 더 우수한 상품성을 갖추게 되었다.
2018년 7월 초 부터는 새로운 가솔린 라인업 모델 520i가 추가되었다.
